Styling
Questa seconda generazione di CBR 1000RR si caratterizza per una carenatura decisamente rinnovata, che esprime come meglio non si potrebbe un senso di velocità che lascia presagire traguardi molto ambiziosi. Sia il frontale che le aree laterali sono cambiate, privilegiando una linea più spigolosa ed aggressiva, proprio come sull’ultima evoluzione della RCV.
Le modifiche apportate comprendono un cupolino maggiormente pronunciato, con annessa revisione della distintiva sagoma “Slimline” dei fari, per un look che guadagna sensibilmente in aggressività.
La nuova carenatura avvolgente sfoggia invece linee più compatte ed affusolate, che alleggeriscono ed al tempo stesso accentuano il look aerodinamico e la maneggevolezza alle alte velocità. La nuova carenatura dispone inoltre, nella parte inferiore, di nuove feritoie che drenano meglio l'aria che fuoriesce dal radiatore.
La perfetta conclusione di queste linee è rappresentata dall’affilato codone, sulla cui estremità inferiore si trova il brillante e sottile faro posteriore con LED integrato, che sovrasta l’uscita del terminale “Centre-Up” con la nuova flangia decorativa in resina stampata.

Scelta Cromatica
La ciclistica ha ricevuto un’ulteriore iniezione di grinta dall’adozione della colorazione nera del forcellone, realizzato quindi nello stesso colore del telaio.
Colorazioni
• Graphite Black (con Matte Axis Grey Metallic)
• Winning Red (con Graphite Black)
• Iron Nail Silver (con Force Silver Metallic e Graphite Black)

Motore
Innanzitutto, i condotti di aspirazione della testata sono stati largamente modificati nella forma al fine d’ottenere una migliore efficienza proprio in fase di aspirazione, mentre quelli di scarico sono ora più grandi per accelerare il passaggio di più ampi volumi della miscela aria/carburante verso camere di combustione leggermente più piccole - per ottenere un flusso più veloce e vigoroso. Il ridotto volume delle camere di combustione ha inoltre consentito un significativo incremento del rapporto di compressione, passato da 11,9 : 1 a 12,2 : 1, per una maggiore efficienza combustiva ed un conseguente miglioramento dell'erogazione complessiva.
Le nuove doppie molle concentriche delle valvole dell’aspirazione contribuiscono anch’esse alle superiori prestazioni del motore, per un funzionamento più accurato delle valvole agli alti regimi di rotazione. Fungono così da ideale contrappunto al funzionamento delle valvole di scarico (con singola molla), per prestazioni realmente al top. Una configurazione ampiamente sperimentata sulle moto ufficiali HRC: infatti, questa chiusura della valvola con doppia molla ha permesso d’innalzare la “zona rossa” del contagiri da 11.650 a 12.200 giri/min, garantendo maggiore affidabilità e durata quando si elevano le prestazioni fino ai limiti estremi. Inoltre, è stata modificata la configurazione delle valvole attraverso cui transita la miscela aria/carburante, per ottenere una maggiore efficienza in fase d’aspirazione.
E’ nuovo anche l’albero motore, realizzato con una più resistente lega in acciaio, che garantisce quella rigidità e durata necessaria per le competizioni, ma senza incrementare il peso della moto.
Nemmeno gli alberi a camme hanno evitato una significativa “dieta”: sono ora caratterizzati da spessori più sottili delle pareti dell’albero, che hanno eliminato oltre 450 g di peso dalla distribuzione.

Il risultato finale di tutte queste modifiche è rappresentato da un incremento del 3,4 % del livello di potenza massima lungo tutta la curva di potenza della Fireblade. Ma in particolare, il 75 % di questo incremento è stato ottenuto tramite le modifiche apportate alla testata ed alle valvole del cilindro. Parimenti, queste stesse migliorie hanno consentito un incremento del 3,3% del già eccellente rapporto peso/potenza della Fireblade, per offrire accelerazioni più incisive e prestazioni genericamente più vigorose a tutti i livelli.
Anche la centralina (ECU) dell’alimentazione ad iniezione elettronica dispone di un nuovo software, per ottenere una risposta ancor più lineare del motore. Il nuovo design interno dell’ECU ha consentito inoltre una riduzione di peso di 100 g, fornendo così il proprio contributo alla riduzione del peso complessivo del veicolo.
Alla riduzione del peso complessivo conferisce un significativo apporto anche il nuovo rivestimento in magnesio dell’alternatore (ACG), più leggero di 100g rispetto al precedente elemento in alluminio. All’interno, il contenimento degli attriti interni dell’alternatore rendono inoltre più brillante e pronta la risposta del gas. Diventano quindi tre (insieme al rivestimento della testata ed alla coppa dell’olio) i particolari in magnesio sulla CBR1000RR Fireblade.
La maggior erogazione del propulsore viene ben sostenuta sulla Fireblade 06YM da una corona posteriore più grande (da 40 a 42 denti). Questa soluzione riveste una certa importanza nello sfruttare al meglio i regimi e la coppia più elevati del motore: la ripresa è più incisiva sia in rettilineo che in uscita di curva.
Di norma i miglioramenti ottenuti in accelerazione aumentando i numero dei denti della corona costringono a pagare dazio in termini di velocità massima. In questo caso, la maggior potenza ed il regime più elevato raggiunto dalla Fireblade 06YM consentono di confermare una velocità massima da riferimento, con prestazioni in ripresa ed accelerazione incredibilmente elevate.
Ruota e corona posteriore sono inoltre dotate di un nuovo parastrappi, per un migliore assorbimento dei contraccolpi.

La CBR 1000RR Fireblade del 2006 è dotata dell’avanzato sistema HECS3 con una sonda lambda per il controllo delle emissioni tale da minimizzare la produzione di monossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (HC) ed ossido d’azoto (NOx).
L’adozione di un elemento catalizzante a 300 celle assicura un’ulteriore riduzione delle emissioni, rendendo la moto pienamente conforme ai parametri della severa normativa EURO-3.
Completamente rinnovato anche lo scarico in acciaio inossidabile e titanio “4-in-2-in-1”. Sono stati risparmiati oltre 600 g dai condotti, 480 g dalla valvola di scarico servoassistita ed ulteriori 380g dal terminale “Centre-Up” presente sotto la sella.
All’estremità del silenziatore, il rivestimento in tre pezzi è stato sostituito da unsingolo elemento in resina stampata, che si caratterizza per un design più elegante e soprattutto per un peso inferiore…
La nuova CBR1000RR è dotata di un nuovo radiatore in alluminio che sembra estendersi per l’intera area dietro la ruota anteriore. Un attento riesame della forma del radiatore ha consentito di ridurne il peso di circa 500gr, che diventano quasi 700g considerando anche i nuovi manicotti utilizzati.

Ciclistica
Nuovo telaio in alluminio realizzato con l’innovativa tecnica della pressofusione gravitazionale. La rinnovata sospensione posteriore Pro-Link segue lo stesso schema adottato dalla RC211V.
Il nuovo telaio accoglie il massiccio propulsore come elemento stressato. Non sono state apportate effettive modifiche alla sospensione anteriore, dove è stata confermata la forcella rovesciata del tipo a cartuccia (completamente regolabile). Invece, sono radicalmente mutate le geometrie di sterzo: l’inclinazione del cannotto è stata ridotta a 23 gradi e 30’ (da 23 gradi e 45’ della versione 2005),
riducendo nel contempo anche l’avancorsa da 102 mm a 100 mm, sì da enfatizzare l’agilità e la maneggevolezza complessiva della moto.
È stata ridotta la lunghezza del forcellone di 5 mm; tutto ciò, insieme alla minore inclinazione del cannotto di sterzo, ha consentito di ridurre l’interasse della CBR 1000RR di 10 mm, da 1.410 mm a 1.400 mm.
La sospensione posteriore Pro-Link dispone di un nuovo anello in alluminio per la regolazione del precarico, in sostituzione del particolare in acciaio utilizzato in precedenza.

Gli eccezionali freni a disco anteriori della Fireblade, con pinza dal montaggio radiale, sono stati ingranditi - passando da 310 mm a 320 mm, Lo spessore dei dischi è stato ridotto del 10% (da 5 a 4,5 mm), per una riduzione di peso totale di 300gr.
Oltre ai dischi del freno, un ulteriore contributo alla riduzione delle masse alternate è stato fornito anche dalla nuova pinza del freno posteriore – ora più piccola eleggera.
La nuova Fireblade continua anche nel 2006 ad essere equipaggiata con l’esclusivo ammortizzatore di sterzo elettronico Honda (HESD). A differenza di altri ammortizzatori di sterzo, l’unità HESD si regola automaticamente incrementando gradualmente la propria rigidezza all’aumentare della velocità.
Ma ciò che distingue questo sistema dagli altri è soprattutto il suo funzionamento alle basse velocità. In questo caso infatti, la valvola presente sull’ammortizzatore rimane completamente aperta, consentendo allo sterzo la massima libertà di movimento,e trasmettendo al pilota la sensazione che non vi sia alcun ammortizzatore di sterzo sulla moto...