Nuova Yamaha YZF-R1 di quinta generazione Fin dal lancio del primo modello, nel 1998, R1 ha superato, e non di poco, le aspettative dei piloti di supersportive, in tutto il mondo. Applicando la filosofia “Art of Engineering” a motore, telaio e design, tutti rinnovati, Yamaha è riuscita a creare una moto completamente nuova, con una personalità ancora più forte. Lo sviluppo delle moto supersportive oggi si concentra sulle tecnologie di controllo elettronico e, come sempre, Yamaha è in prima fila nell’applicazione di soluzioni che aprono scenari affascinanti. YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) è il dispositivo che ha giocato un ruolo fondamentale nella realizzazione dell’ultima generazione di YZF-R6, leader nelle supersportive da 600cc. Novità del 2007 è invece YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), la più recente e rivoluzionaria innovazione nel controllo elettronico dei condotti d’aspirazione, studiata per esaltare le già fantastiche prestazioni di R1.

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MOTORE Con i suoi 180CV a 12.500g/min (con airbox non in pressione), la nuova R1 di quinta generazione è certamente la più impressionante e potente R1 mai prodotta da Yamaha. Ancora più importante è la possibilità di gestire con la massima precisione l’erogazione di potenza, ed è questo che rende R1 superiore a tutte le altre. Supersportiva completa, ha un’erogazione di potenza lineare, in un arco di erogazione più esteso rispetto al modello precedente La potenza massima aumenta di 5CV, e anche la gestione del passaggio dai bassi agli alti regimi è decisamente migliorata. Il suo motore a 4 tempi e 4 cilindri in linea, raffreddato a liquido, ha alesaggio e corsa di 77 x 53,6mm, come sul modello 2006, ma le analogie finiscono qui.

Il sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), acceleratore a gestione elettronica, supera le prestazioni dei sistemi tradizionali a carburatori o a iniezione, perché ha permesso ai progettisti di disegnare una curva di coppia ottimale, e contemporaneamente di offrire sempre una miscela aria/carburante perfetta, per una risposta sbalorditiva. Le accelerazioni sono devastanti a tutti i regimi, e con qualsiasi apertura del gas. YCC-I è il primo sistema di aspirazione variabile a gestione elettronica servoassistito nel panorama motociclistico. Assicura l’erogazione di potenza e di coppia ideale a tutti i regimi di rotazione, regolando la lunghezza del condotto di aspirazione in relazione all’apertura del gas e al numero dei giri. La tecnologia YCC-T è stata adottata con successo su Yamaha YZR-M1, la moto con cui Valentino Rossi ha trionfato nei Mondiale MotoGP del 2004 e del 2005 e, nel 2006, è stata impiegata anche sulla moto di serie R6. La centralina di controllo dispone di 3 velocissimi microprocessori, in grado di leggere variazioni di posizione della valvola a farfalla ogni millesimo di secondo. Il risultato è un’accelerazione immediata, lineare e progressiva, in risposta alla minima rotazione del polso.

Nuova frizione antisaltellamento La nuova R1 è progettata per offrire un’esperienza di guida supersportiva inedita, su strada e in pista.

Per favorire un ingresso in curva più progressivo è stata equipaggiata con la frizione antisaltellamento. La struttura di base è la stessa del sistema adottato da YZF-R1SP, il modello in edizione limitata del 2006, e il suo scopo è quello di contenere l’effetto della coppia frenante trasmesso dalla ruota posteriore.

Doppi silenziatori a sezione ovale dal nuovo disegno. R1 nel 2007 ha un sistema di scarico completamente ridisegnato, dove la lunghezza, la camera di espansione e le dimensioni dei tubi sono ottimizzate. La sezione delle due marmitte è un ovale schiacciato ai poli che visivamente “alza” il codino, regalando alla R1 di ultima generazione un profilo più aggressivo e muscoloso.

Catalizzatore a 3 vie con sensore ossigeno Il nuovo catalizzatore a 3 vie con sensore a ossigeno non solo riduce le emissioni, ma contribuisce anche a contenere notevolmente i consumi. Il nuovo catalizzatore ha elementi in platino e rodio, all’interno di una struttura a nido d’ape. Il sistema è ancora più efficiente grazie al sensore dell’ossigeno che trasmette informazioni alla centralina (ECU) che regola istantaneamente l’afflusso di carburante per incrementare le prestazioni e ridurre le emissioni.

CICLISTICA
Nuovo telaio Deltabox con bilanciamento della rigidità rivisto Il telaio della R1 di quinta generazione è un Deltabox completamente nuovo, progettato per offrire una maneggevolezza straordinaria, estrema precisione in curva e massima stabilità a velocità elevata.
Esternamente, il telaio sembra simile a quello del 2006, ma è stato disegnato ex-novo, e ha un bilanciamento della rigidità che si adatta perfettamente alle diverse caratteristiche di erogazione del motore.
Il telaio è stato realizzato in alluminio, e i suoi componenti sono stati ottenuti con tre tipologie di lavorazione diverse: fusione per gravità, estrusione e parti esterne in fogli d’alluminio.

Forcellone ibrido dal nuovo disegno Al completo rinnovamento del telaio Deltabox si accompagna il nuovo disegno del forcellone asimmetrico, con struttura a capriata rovesciata.

Il nuovo forcellone è realizzato con elementi in alluminio ottenuti con tre lavorazioni diverse: fusione per gravità per il gruppo del perno, pressofusione per il braccio principale, forgiatura per la sezione terminale. Rispetto alla versione 2006, la rigidità torsionale del nuovo forcellone è aumentata del 30%, mentre la rigidità laterale è stata leggermente ridotta. Rialzato anche il perno per minimizzare l’effetto di “seduta” del retrotreno in accelerazione (anti squat).

Sospensione posteriore con prestazioni superiori Il nuovo forcellone lavora insieme a un monoammortizzatore completamente regolabile. Per migliorare la trazione, sono state riviste le tarature del freno idraulico in compressione. Il meccanismo di regolazione della compressione è doppio e consente una taratura differenziata della compressione per le alte e basse velocità, permettendo al pilota di poter scegliere una serie di settaggi diversi, per adattarsi ad ogni percorso, su strada e in circuito.

Sospensione anteriore dal nuovo disegno con prestazioni elevate La nuova R1 ha una forcella con steli rovesciati da 43mm, studiata per lavorare in sintonia con il nuovo telaio Deltabox e la nuova sospensione posteriore. La nuova forcella è cambiata anche nell’idraulica.

Freno a disco anteriore da 310mm con pinza a 6 pistoncini Yamaha R1, da sempre, ha un impianto frenante eccellente.

Nel 2007 migliora ancora, adottando uno degli impianti frenanti più avanzati mai visti su una moto di serie. Il diametro dei due dischi anteriori si riduce a 310mm (nel 2006 era di 320mm), anche se il diametro effettivo di contatto delle pastiglie freno rimane invariato. Le nuove pinze radiali a sei pistoncini agiscono sui nuovi dischi di diametro inferiore che si assottigliano verso l’esterno per ridurre l’inerzia e di conseguenza migliorare la maneggevolezza.

 

Gestione avanzata dei flussi d’aria Per sfruttare al massimo i vantaggi dei sistemi YCC-I e YCC-T, e il nuovo disegno della testa a 4 valvole con rapporto di compressione elevato, il cupolino di R1 è stato completamente ridisegnato.

Nuovo design più “muscoloso” Sin dal suo lancio, R1 è un’icona delle supersportive per il suo design muscoloso e aggressivo, un punto di riferimento per stile, ergonomia e personalità.

Il modello 2007 migliora in tutti questi aspetti e il suo nuovo design, più “muscoloso”, riflette tutto l’enorme potenziale di motore e ciclistica della quinta generazione di R1. Ulteriori novità importanti sulla nuova R1 sono il serbatoio dal nuovo disegno “covered top” diviso in due sezioni, anteriore e posteriore, la nuova strumentazione con contagiri analogico e tachimetro digitale. Per garantire un raffreddamento efficace anche con prestazioni superiori, è stato adottato un radiatore a due ventole.

MOTORE
Tipo	Raffreddato a liquido, 4-tempi, DOHC, 4-valvole,
	4 cilindri paralleli, inclinati in avanti
Cilindrata	998 cc
Alesaggio x corsa	77.0 x 53.6 mm
Rapporto di compressione	12.7:1
Potenza massima (senza airbox in pressione)	132.4 kW (180 PS) @ 12,500 rpm
Potenza massima (con airbox in pressione)	139.0 kW (189 PS) @ 12,500 rpm
Coppia massima (senza airbox in pressione)	112.7 Nm (11.5 kg-m) @ 10,000 rpm
Coppia massima (con airbox in pressione)	118.3 Nm (12.1 kg-m) @ 10,000 rpm
Lubrificazione	Carter umido
Alimentazione	Iniezione
Frizione	In bagno d'olio a dischi multipli
Accensione	TCI
Avviamento	Elettrico
Cambio	6 marce, sempre in presa
Trasmissione	Catena
Rapporto di riduzione primario	65/43 1.512
Rapporto di riduzione secondario	45/17 2.647
Rapporti cambio
Prima marcia	38/15 2.533
Seconda marcia	33/16 2.063
Terza marcia	37/21 1.762
Quarta marcia	35/23 1.522
Quinta marcia	30/22 1.364
Sesta marcia	33/26 1.269

CICLISTICA
Telaio	Deltabox in alluminio
Sospensione anteriore	Forcella telescopica Æ 43 mm
Escursione anteriore	120 mm
Sospensione posteriore	Forcellone oscillante a leveraggi progressivi
Escursione posteriore	130 mm
Angolo di sterzo	24°
Avancorsa	102 mm
Freno anteriore	Doppio disco, Ø 310 mm
Freno posteriore	Disco singolo, Ø 220 mm
Pneumatico anteriore	120/70 ZR17MC (58W)
Pneumatico posteriore	190/50 ZR17MC (73W)

DIMENSIONI
Lunghezza	2.060 mm
Larghezza	720 mm
Altezza	1.110 mm
Altezza sella	835 mm
Interasse	1,415 mm
Altezza minima da terra	135 mm
Peso a secco	177 kg
Capacità serbatoio (riserva)	18 litri ( 3,4 litri )
Serbatoio olio	3,83 litri
Dati soggetti a revisione, senza preavviso