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YZF-R6.Terza
generazione.
Motore, telaio e design completamente nuovi. E
rivoluzionaria tecnologia YCC-T. Yamaha annuncia il
lancio della terza generazione di YZF-R6, che è senza
alcun dubbio la più radicale e avanzata supersportiva di
media cilindrata mai presentata sul mercato. Non ci sono
solo le novità del motore, del telaio e del design: R6
di terza generazione adotta il nuovo e sofisticato "Yamaha
Chip Controlled Throttle" (YCC-T), derivato dalle nostre
moto che gareggiano in MotoGP. Questa nuova tecnologia
per il controllo del gas è un esordio assoluto nel
panorama motociclistico di serie, e il suo debutto sulla
nuova R6 promette di essere uno degli sviluppi più
interessanti nella categoria delle medie supersportive,
per molti anni a venire.
Dando il giusto rilievo alle esigenze dei piloti di
supersportive di media cilindrata, Yamaha ha creato la
terza generazione di R6. Forte di uno stile radicale,
questa nuova 600 è stata sviluppata per essere vincente
nei circuiti, e allo stesso tempo per regalare
prestazioni eccellenti sui percorsi extraurbani.Sviluppata
in base alla mole imponente di informazioni provenienti
dalle gare vinte in MotoGP con YZR-M1, la nuovissima
YZF-R6 è pronta per ridefinire i parametri della
categoria delle supersportive da 600cc, e ha tutta
l’aria di essere in procinto di affermarsi come la
“media” supersportiva più performante del 2006 e oltre.
MOTORE
Nuovissimo motore a corsa corta, potenza massima a
14.500 g/min.
La terza generazione di R6 è spinta da un nuovissimo
motore a 4 tempi DOHC da 600cc con 4 cilindri in linea e
4 valvole per cilindro, raffreddato a liquido. Il
propulsore è stato sviluppato per raggiungere la potenza
massima a 14.500 g/min.
La potenza massima superiore, raggiungibile a un numero
più elevato di giri, è un obiettivo conquistato con una
serie di accorgimenti. Uno dei più significativi è
l’adozione di misure di alesaggio per corsa riviste: 67
x 42,5mm al posto delle precedenti 65,5 x 44,5mm.
I nuovi pistoni sono molto leggeri e hanno il mantello
corto, misurano infatti solo 37,5 mm in altezza. Il
contenimento delle masse in moto alternato permette al
nuovo motore di spingere al massimo a regimi di
rotazione molto elevati. La riduzione di 2 mm della
corsa, insieme con una serie di altre caratteristiche
tecniche che incrementano le prestazioni, ha contribuito
ad offrire al nuovo propulsore le attuali, eccitanti
caratteristiche di erogazione.
Rapporto di compressione più elevato e angolo tra le
valvole ridotto. La camera di combustione è più
compatta, e di conseguenza il rapporto di compressione è
aumentato: sul nuovo modello è di 12,8:1.
Contemporaneamente l’angolo delle valvole e il diametro
delle valvole è stato ridotto.
Nuove valvole di aspirazione e di scarico in titanio. Le
nuove valvole di aspirazione e di scarico con diametro
maggiorato sono realizzate in titanio, un metallo che ha
la caratteristica di essere leggero ed eccezionalmente
resistente. La riduzione di peso così ottenuta
contribuisce direttamente all’aumento dell’erogazione di
potenza. La resistenza superiore delle valvole ha
permesso l’impiego di una testa cilindro molto più
compatta, che aiuta ad ottenere una migliore
centralizzazione delle masse. Per contenere
ulteriormente i pesi, le nuove valvole hanno semiconi in
alluminio.
Iniezione elettronica con iniettori secondari. R6 di
terza generazione è uno dei primi modelli della gamma
Yamaha a beneficiare della tecnologia ereditata da
YZR-M1, dominatrice in MotoGP. R6 adotta la stessa
iniezione elettronica con iniettori secondari dell’evolutissima
M1. Il sistema lavora in tandem con l’iniettore
principale per garantire la massima efficienza
dell’iniezione ai regimi di rotazione più elevati.
Yamaha Chip Controlled Throttle YCC-T. Una delle
caratteristiche più rivoluzionarie sulla nuova R6 è il
sistema esclusivo Yamaha per il controllo elettronico
del corpo farfallato (YCC-T, Yamaha Chip Controlled
Throttle), anch’esso sviluppato dalla tecnologia
vincente impiegata su YZR-M1. I tecnici hanno deciso di
usare questo innovativo sistema per il controllo del gas
su R6 perché è la soluzione più adatta per l’amplissima
banda di erogazione del motore a corsa corta, progettato
per dare il meglio fino alla zona rossa, intorno ai
17.500 g/min.
YCC-T ha una centralina di controllo con una CPU cinque
volte più potente rispetto al modello precedente.
L’eccezionale capacità di calcolo assicura al nuovo
comando del gas una risposta prontissima e molto
progressiva. In particolare, il dispositivo YCC-T
ottimizza il rapporto tra velocità di rotazione del
motore, flusso d’aria in aspirazione e curva di coppia,
ottenendo un’erogazione di potenza progressiva e
controllata, in un motore con regimi di rotazione
elevati e prestazioni straordinarie.
Quando una valvola tradizionale si apre di colpo, il
flusso di carburante trasmesso alla testa del cilindro
può essere eccessivo. Di conseguenza il processo di
combustione è meno efficiente e le prestazioni ne
risentono. Con il nuovo sistema YCC-T la centralina
processa di continuo i dati provenienti da vari sensori.
I dati della centralina consentono a YCC-T di
controllare con assoluta precisione l’apertura delle
valvole a farfalla, per adeguarla alle condizioni di
guida. Momento per momento, viene così assicurata la
miglior miscela aria/carburante, e le prestazioni
aumentano.
YCC-T è stato sviluppato in gran parte da un team di
progetto Yamaha indipendente. Le caratteristiche del
controllo elettronico del gas sono state definite dai
piloti collaudatori, che hanno raccolto e analizzato i
risultati di prove durate migliaia di ore. Il risultato
è un sistema che ai regimi bassi e medi offre una
risposta progressiva e lineare, simile a quella di un
carburatore, mentre sopra i 10.000 giri sprigiona
un’erogazione di potenza fenomenale.
Nuova frizione antisaltellamento. La nuova R6 è
equipaggiata con una frizione antisaltellamento. Un
sistema usato ampiamente nelle competizioni, ma solo di
recente adottato dalle supersportive di serie. Numerosi
i vantaggi offerti al pilota rispetto alla tradizionale
frizione completamente manuale. Innanzitutto, la
frizione antisaltellamento permette ingressi in curva
più fluidi, perché assorbe gli effetti del freno motore
trasmessi tra ruota posteriore e frizione attraverso la
catena durante le scalate.
Un meccanismo all’interno della frizione
antisaltellamento di R6 modifica istantaneamente la
pressione dei dischi della frizione reagendo all’effetto
del freno motore, evitando il bloccaggio della ruota
posteriore durante le scalate violente e migliorando il
controllo. Un altro vantaggio è che, assorbendo gli
effetti del freno motore, riduce le sollecitazioni alla
trasmissione e alla catena.
Nuova configurazione della trasmissione a tre alberi.
Yamaha per prima ha sperimentato l’originale
configurazione a tre alberi in base alla quale l’albero
motore, l’albero primario e quello secondario della
trasmissione sono stati riposizionati per contenere le
dimensioni fronte retro del motore. Questa soluzione ha
permesso ai progettisti più libertà nella creazione di
una nuova generazione di telai con caratteristiche
superiori. In particolare, ha anche aperto la strada
all’adozione di forcelloni molto lunghi, con un perno
più vicino all’asse del pignone. La terza generazione di
R6 adotta una diversa disposizione della trasmissione a
3 alberi, con l’albero motore posizionato più in alto e
l’albero primario di trasmissione leggermente più in
basso, per creare un triangolo più schiacciato tra i tre
alberi. In questo modo la trasmissione ha dimensioni
estremamente contenute e favorisce la centralizzazione
delle masse, migliorando le caratteristiche di guida di
R6 e regalandole anche un look caratteristico.
Grazie a questa soluzione il team di progetto ha
centrato anche l’obiettivo di realizzare un nuovo tipo
di telaio in cui l’asse posteriore, il perno del
forcellone e il cannotto di sterzo sono allineati su di
un unico piano. Un concetto che Yamaha ha chiamato "straight
frame". (Il concetto di "straight frame" è un fattore
chiave dell’impressionante maneggevolezza della nuova
R6).
Per la prima volta EXUP su una 600cc. Il sistema EXUP (Exhaust
Ultimate Powervalve) brevettato da Yamaha è stato
impiegato con successo sulle nostre moto da competizione
e anche su R1. La terza generazione di R6 diventa la
prima supersportiva Yamaha da 600cc a beneficiare di
questo sistema di vertice.
EXUP aumenta l’efficienza del motore regolando il flusso
dei gas di scarico per mezzo di una valvola che si apre
e si chiude in relazione alla velocità di rotazione del
motore. La sua funzione è quella di migliorare il
rendimento ai bassi e medi regimi, prevenendo il
riflusso dei gas che avviene in tutti i motori quando la
pressione positiva nello scarico coincide con l’incrocio
delle valvole.
La valvola EXUP ha un corpo in acciaio inossidabile, e
il sistema è posizionato appena prima dell’elemento
finale del silenziatore. Controllando accuratamente i
flussi nello scarico di R6, la compatta e leggera
valvola collaudata nelle competizioni esalta la
guidabilità della moto.
Silenziatore in titanio "centrale" Uno degli elementi
più originali del design di R6 è la marmitta,
posizionata vicina al centro della moto, sia in senso
longitudinale che trasversale. Ottimizzando la lunghezza
e il diametro dei collettori di scarico, i tecnici sono
riusciti a progettare un silenziatore leggero che
permette al motore a corsa corta di esprimere tutto il
suo potenziale.
Il silenziatore è realizzato in titanio, e collocandolo
sotto la moto, nel punto centrale, è stato abbassato il
baricentro. Una posizione che contribuisce ad ottenere
una distribuzione ideale dei pesi sulla ruota anteriore,
e ad enfatizzare anche visivamente la centralizzazione
delle masse che caratterizza l’aspetto e le sensazioni
trasmesse da R6.
La marmitta contiene tre catalizzatori a nido d’ape, che
permettono a R6 di superare le normative EURO 3, e un
sensore d’ossigeno all’interno del sistema che analizza
costantemente il contenuto dei gas e trasmette i dati
alla nuova, potentissima centralina. Il sofisticato
dispositivo assicura sempre un efficace processo di
combustione, regolando l’alimentazione per garantire il
corretto funzionamento dei tre catalizzatori in tutte le
situazioni.
Trasmissione a 6 marce con rapporti corti. La
trasmissione adotta un cambio a 6 marce ravvicinate con
rapporti scelti per sfruttare al massimo le
caratteristiche di erogazione del nuovo motore. La nuova
R6 beneficia anche di un selettore delle marce molto
rigido con un profilo della camma ottimizzato. Un
sistema pensato per offrire cambi fluidi e una grande
sensibilità.
Nuovo radiatore curvo. Per adeguarsi alle elevate
temperature d’esercizio, associate alle superiori
velocità di rotazione del motore, R6 è equipaggiata con
un radiatore curvo. Un design molto efficace abbinato
alla ventola di raffreddamento. Il flusso d’aria aumenta
così del 30% rispetto al modello 2005, per garantire al
motore prestazioni sempre elevatissime.
Tendicatena distribuzione semi-idraulico. Il nuovo
motore di R6 è progettato per funzionare con un arco di
erogazione più ampio di tutte le altre moto Yamaha. Per
assicurarne un rendimento costante a tutti i regimi di
rotazione, il propulsore a corsa corta è dotato di un
tendicatena della distribuzione semi-idraulico.
Il nuovo, rivoluzionario motore da 600cc con 4 cilindri
in linea è ricchissimo di soluzioni tecnologiche che ne
incrementano le prestazioni. Tra le altre, la pompa
dell’olio e dell’acqua azionate dallo stesso alberino, o
il coperchio valvole e i coperchi laterali in magnesio.
Altri componenti significativi sono il volano compatto e
il sistema di aspirazione con condotto rettilineo.
CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MOTORE
Nuovissimo 4 tempi raffreddato a liquido, DOHC, 600cc, 4
cilindri in linea, 4 valvole
Nuovo corpo farfallato a controllo elettronico (YCC-T)
Frizione antisaltellamento
Valvola EXUP (Exhaust Ultimate Powervalve)
Sistema di aspirazione con condotto rettilineo
Alesaggio x corsa 67 x 42,5mm (modello 2005: 65,5 x
44,5mm)
Corsa più corta di 2mm rispetto al 2005
Angoli delle valvole ridotti
Nuove valvole di aspirazione e scarico in titanio, più
leggere
Semiconi valvole in alluminio
Trasmissione a 6 marce con rapporti ravvicinati
Nuova configurazione della trasmissione a 3 alberi
Massa inerziale dell’albero motore ridotta
Pistoni e spinotti alleggeriti
Iniezione elettronica come YZR-M1, con iniettore
secondario
Marmitta centrale con silenziatore in titanio e sensore
ossigeno
Tre catalizzatori a tre vie
Tendicatena distribuzione semi idraulico
Volano compatto
CICLISTICA
Come il motore, anche la ciclistica della nuova R6 è di
progettazione inedita, ed è stata sviluppata attraverso
l’impiego della tecnologia ereditata da YZR-M1,
dominatrice in MotoGP. I sofisticati componenti del
design non sono mai stati adottati prima su una Yamaha
di serie, ed è per questo che R6 versione 2006 è una
delle moto più avanzate mai prodotte dalla casa di Iwata.
Telaio Deltabox con bilanciamento della rigidità
modificato. Per sfruttare al massimo l’enorme potenziale
del nuovo motore a corsa corta, i progettisti Yamaha
hanno creato un nuovissimo telaio Deltabox in alluminio,
sviluppato con la tecnologia derivata dall’esperienza in
MotoGP.
Come sull’ultima R1, il nuovo telaio ha un'impostazione
ibrida, perché la sua struttura è composta da fogli
d’alluminio pressato combinati con fusioni dello stesso
materiale. Una struttura composita che è il fattore
chiave della sua superiore maneggevolezza. Le fusioni
sono utilizzate nelle zone dove è richiesta la massima
rigidità, mentre i componenti pressati servono dove
necessita una “flessibilità controllata”. Con questo
procedimento Yamaha ha costruito un telaio resistente e
leggero, che risponde con la massima precisione e
sensibilità alle intenzioni del pilota.
Una tra le caratteristiche principali di questo chassis
è il concetto di "straight frame". La sua configurazione
prevede che il cannotto di sterzo, il perno del
forcellone e l’asse ruota posteriore siano complanari. I
due travi sotto il serbatoio sono stati progettati per
essere il più possibile vicini alla linea immaginaria
che collega questi tre punti e, insieme alla nuova
posizione dei supporti del motore, questa soluzione ha
consentito ai tecnici di ottenere l’equilibrio voluto
tra rigidità verticale, orizzontale e torsionale.
L’accurato bilanciamento della rigidità del nuovo telaio
Deltabox è un aspetto dell’inedito design del telaio
invisibile ma cruciale, perché assicura una guida
reattiva, sensibile e agilissima.
Deriva direttamente da YZF-R1 anche il sovradimensionato
sistema per l’immissione forzata dell’aria, che aggira
il cannotto di sterzo e utilizza l’interno del telaio
come cassa del filtro dell’aria.
Forcellone ibrido scatolato con capriata di rinforzo. La
nuova R6 monta un forcellone lungo con il perno prossimo
al baricentro della moto. Grazie al ridotto ingombro
della trasmissione a 3 alberi, il punto di infulcraggio
è vicino anche all’asse del pignone. Un design che
contribuisce a contenere l’effetto negativo del tiro
catena sulle prestazioni della sospensione posteriore, e
aumenta notevolmente la stabilità.
Come il nuovo telaio, il forcellone è una struttura
composta da fusioni in alluminio e componenti pressati
dello stesso materiale. Questa soluzione non solo riduce
i pesi non sospesi, ma incrementa anche la rigidità
verticale.
Distribuzione dei pesi: 52.5% sull’avantreno. La
distribuzione dei pesi prevede un carico sull’avantreno
del 52.5%, una percentuale che è molto vicina a quella
di una moto da Gran Premio, e conferma il potenziale
vincente di R6 in pista.
La distribuzione dei pesi tipica di una moto da corsa è
stata resa possibile da una serie di fattori, tra i
quali il disegno del telaio Deltabox, la marmitta
centrale e il peso contenuto del retrotreno.
Forcella a steli rovesciati completamente regolabile. La
nuova forcella a steli rovesciati è la sospensione
anteriore più sofisticata mai adottata da una Yamaha di
media cilindrata, ed è studiata per offrire al pilota
una scelta più ampia di tarature, per adattarsi a tutte
le condizioni di guida, su strada e in pista.
I resistenti steli da 41mm permettono al nuovo telaio di
mantenere una grande rigidità orizzontale in frenata,
mentre le nuove piastre di sterzo assicurano traiettorie
precise in curva.
La nuova forcella è completamente regolabile nel
precarico, in compressione e in estensione, e ha un
nuovo regolatore a 2 vie per la compressione. Il
dispositivo permette una taratura differenziata della
compressione per le alte e basse velocità, permettendo
al pilota di potere scegliere una serie di settaggi
diversi, per adattarsi ad ogni percorso, su strada e in
circuito.
Le operazioni di taratura sono state rese anche più
semplici, per velocizzare e facilitare l’adattamento
alle diverse condizioni di guida.
Nuovo ammortizzatore con diverso disegno dei leveraggi.
Per completare l’azione della forcella, anche il nuovo
ammortizzatore è regolabile nel precarico, in
compressione e in estensione, ed è dotato anche di un
regolatore a 2 vie della compressione, per una taratura
differenziata ad alte e basse velocità, per adattarsi a
tutte le situazioni, in pista e su strada.
I leveraggi sono del tutto inediti, come il telaio, il
forcellone e il sistema di sospensioni. Il nuovo design
compatto prevede una revisione dei rapporti dei
leveraggi, di tipo rovesciato. La nuova configurazione
contribuisce alla centralizzazione delle masse, e ha
permesso il montaggio della marmitta in posizione
centrale.
Impianto frenante anteriore di nuova concezione. In
seguito al notevole incremento di prestazioni di motore
e ciclistica, la nuova R6 impiega un impianto frenante
anteriore progettato ex novo. Il nuovo assetto prevede
due dischi anteriori di 310 mm di diametro, con 4,5 mm
di spessore. I dischi sono montati su nuovi supporti in
alluminio che riducono i pesi non sospesi e
contribuiscono ad ottimizzare il l’effetto giroscopico
della ruota anteriore.
Le due pinze radiali incorporano tecnologie ereditate
dalla MotoGP, e hanno lo stesso disegno del modello R6
2005. Equipaggiate con nuove pastiglie che offrono
un’eccellente sensibilità, sono rigidissime e offrono
prestazioni straordinarie in frenata.
Sulla ruota posteriore il disco da 220 mm è frenato da
una pinza compatta azionata da un pompa dal nuovo
disegno che consente frenate morbide e progressive.
Design radicalmente rinnovato.
Una delle caratteristiche principali della nuova R6 è la
sua immagine compatta e raccolta. Il team di progettisti
ha cercato di ottenere quello che descrivono come
“minimalismo concentrato sul telaio”. Ci sono riusciti
raggruppando i componenti intorno al baricentro della
moto. Il look innovativo ed estremo evidenzia anche a
moto ferma tutta l’agilità di un modello destinato a
fare scuola nella propria categoria.
Il secondo concetto chiave del team di progetto era
quello di “movimento in avanti delle masse”, che
accentuasse l’impressione di una moto protesa in avanti
quando si proietta fuori dalle curve. L’obiettivo è
stato raggiunto disegnando superfici e linee che
convogliano l’attenzione verso la parte anteriore della
moto, regalando così a R6 un profilo unico.
Il terzo concetto seguito è quello di “specifiche di
alta qualità”. Secondo questa idea il numero elevato di
componenti dalle specifiche elevate, come il
silenziatore in titanio, contribuisce ad esaltare la
tecnologia di riferimento impiegata nella produzione
della nuova R6. Inoltre, particolari come il grande
condotto di aspirazione enfatizzano l’elevatissimo
potenziale della moto, anche quando non è in movimento.
La nuova R6 sfoggia un doppio faro “ a fascio
concentrato” da 12V e 55W che proietta un fascio
luminoso potente e ne accentua il look da “predatrice”.
R6 adotta un nuovo fanale posteriore a LED che si fonde
senza soluzione di continuità con la parte inferiore del
nuovo, slanciato codino.
Praticamente ogni dettaglio sulla R6 di terza
generazione è nuovo o modificato, compreso lo snello
telaietto che è stato realizzato usando la tecnologia di
pressofusione in alluminio a riempimento controllato
sviluppata da Yamaha. Altri interessanti particolari
sono il puntale sottocarena che incorpora un condotto
interno per ottimizzare il flusso dell’aria, mentre il
cavalletto laterale in alluminio contribuisce a
contenere al minimo i pesi.
Il tendicatena di trasmissione derivato dal mondo delle
competizioni permette di cambiare facilmente la gomma
durante le gare su pista, e il display per i tempi sul
giro sarà sicuramente apprezzato da tutti i piloti da
circuito.
Colori disponibili:
- Competition White
- Yamaha Blue
- Midnight Black
YZF-R6 2006 SCHEDA TECNICA
MOTORE
Tipo: 4 cilindri in linea inclinati in avanti, 4 tempi
raffreddato a liquido, 16 valvole, D0HC
Cilindrata: 599 cc
Alesaggio x corsa: 67,0 x 42,5 mm
Rapporto di compressione: 12,8:1
Potenza massima: 133 CV a 14.500 giri/min con airbox in
pressione / Senza: 127 CV a 14.500 giri/min
Coppia massima: 6,93 kgm a 12.000 giri/min con airbox in
pressione / Senza: 6,73 kgm a 12.000 giri/min
Lubrificazione: carter umido
Alimentazione: iniezione elettronica
Frizione: in bagno d'olio, a dischi multipli
Accensione: TCI (digitale)
Avviamento: elettrico
Cambio: 6 marce, sempre in presa
Trasmissione: catena
CICLISTICA
Telaio: Deltabox in alluminio pressofuso
Sospensione anteriore: forcella teleidraulica
Escursione anteriore: 120 mm
Sospensione posteriore: forcellone oscillante (leveraggi
progressivi)
Escursione posteriore: 120 mm
Inclinazione canotto di sterzo: 24°
Avancorsa: 97 mm
Freno anteriore: doppio disco, 310 mm
Freno posteriore: disco 220 mm
Pneumatico anteriore: 120/70 ZR17 M/C (58W)
Pneumatico posteriore: 180/55 ZR17 M/C (73W)
DIMENSIONI
Lunghezza: 2.040 mm
Larghezza: 700 mm
Altezza: 1.100 mm
Altezza sella: 850 mm
Interasse: 1.380 mm
Distanza minima dal suolo: 130 mm
Peso a secco: 161 kg
Capacità serbatoio carburante (e riserva): 17,5 litri
Capacità olio: 3,4 litri
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