BMW K 1200 R    …K indica la gamma dei famosi e collaudati propulsori a 4 cilindri in linea della casa Bavarese, 1200 la cilindrata, R indica le versioni “nude” o Roadster, quelle “dure”, di carattere! ...andiamo a vedere se la moto mantiene ciò che il nome promette...

	Com’è  …Sicuramente originale! Il gruppo ottico anteriore asimmetrico, a prima vista magari potrebbe non convincere o risultare poco aggraziato ma, man mano che si osserva la K1200R si capisce che qualsiasi altro gruppo ottico non  sarebbe stato più azzeccato per la linea muscolosa e aggressiva di questa moto! Infatti la K1200R non vuole piacere, ma si impone di carattere dicendo “sono io, punto e basta!”
…Del resto con 1200cc. di cilindrata e la bellezza di 163CV per 127NM non si può darle torto: è tra le naked più potenti in commercio, se non la più potente in assoluto! …E forse anche tra le più pesanti, con i suoi 237 Kg! Personalmente ho avuto la possibilità di conoscerla in anteprima durante il tour di presentazione (al quale ho anche partecipato, collaborando all’organizzazione di una tappa),  che consisteva nel far girare due modelli guidati da piloti esperti per i più famosi passi battuti dai motociclisti italiani, e farla vedere dal vivo prima ancora che sui giornali, cosa che ho trovato a dir poco fantastica per un motociclista! Peccato poi che il resto della campagna pubblicitaria sia stata improntata più sul “carattere” e l’aspetto visivo che sulle doti ciclistiche di questa “muscle-bike” che, devo dire, non sono niente male…

Come va…  In effetti, a vederla così lunga di interasse, e sapendo che pesa 237 kg, si potrebbe pensare che i 163cv non siano sufficienti a darle la giusta “mobilità” ma, una volta saliti in sella alla K1200R si capisce subito che, come al solito, gli ingegneri della BMW non hanno lasciato nulla al caso: dalla posizione di guida alla ciclistica, al motore… Forse, a voler essere pignoli,  giusto qualche rifinitura e qualche plastica poteva essere leggermente migliorata… La posizione di guida:  manubrio alto e largo,  sella alla giusta altezza e il serbatoio sciancrato, permettono di sentirsi ben integrati col veicolo e persino protetti anche a velocità un po’ più sostenute…

Il motore: come già detto 1200cc.,  163cv,  e 127nm, sono le cifre che più impressionano, ma non è solo questo, c’è anche tanta tecnologia direttamente derivante dalla F1, è munito di contralberi che girano a velocità di rotazione doppia di quella del motore per smorzare le vibrazioni, ed ha  un’erogazione costante e pronta a tutti i regimi che da belle soddisfazioni… La trasmissione è a cardano, quindi zero manutenzione!

La ciclistica: 237kg e non sentirli! Il motore inclinato in avanti insieme ad altri interventi tecnici hanno permesso di mantenere il baricentro molto basso, andando a vantaggio della maneggevolezza. Il paralever al posteriore con un sistema di cuscinetti conici separa completamente il movimento del cardano dal monobraccio mantenendo la ciclistica più neutra.

Il duolever ossia il particolare sistema di ammortizzatore anteriore che evita il tipico restringimento dell’interasse in staccata rispetto alle forcelle tradizionali e divide il lavoro della sterzata da quello dell’ammortizzazione la rende molto stabile e godibile specie in un uso cittadino-turistico… Un po’ meno nell’uso sportivo dove, abituati a sentire la forza della staccata dall’impuntarsi in avanti della moto, non si riesce a percepire a perfezione quanto si stia stressando il pneumatico anteriore…

Come optional si posso avere l’ABS semi-integrale, e l’ESA: gli ammortizzatori regolabili elettronicamente  a seconda del carico e del tipo di strada/guida… L’ABS è fantastico per chi ne fa un uso cittadino-turistico, ma per l’uso in pista diventa più che altro un intralcio in quanto il fatto che la leva sia “servoassistita” non permette la giusta sensibilità sotto le dita, e peggio ancora, quando si va a staccare più pesantemente, entra in funzione sballandoti le traiettorie… Per quanto riguarda gli ammortizzatori regolabili elettronicamente (sistema ESA), si possono avere 3 diversi assetti, comfort, normal,  e sport, e le differenze si sentono davvero: il normal è perfetto per un uso stradale, anche più sportiveggiante: lo sport è effettivamente rigido, mentre il comfort è l’ideale per il viaggio comodo con bagagli e passeggero…

In pista  Questo è il posto dove sfruttare al meglio l’assetto “Sport” dell’ESA, e la prorompente cavalleria di questo bisonte tedesco! Dopo un paio di giri ho capito subito perché da quest’anno la useranno per la “Power CUP”: l’accelerazione è bruciante e rivela una maneggevolezza tra i cordoli che davvero non mi sarei aspettato, giusto nelle curve più strette e lente ci si ricorda che pesa “appena 237 kg”…
	L’avantreno offre meno sensibilità di una moto normale per via del Duolever e richiede di farci un po’ l’abitudine prima di cimentarsi nella guida sportiva impegnata, ma del resto, anche i 163 cv e la coppia da “Trattore” impongono di usarla con “il dovuto rispetto”, onde evitare di trovarsela per cappello alla prima manata “ignorante” sul gas …  Tirando le somme davvero una bella moto, eclettica e godibilissima per qualche turno in pista, un bel viaggetto con zavorrina al seguito, o  una “smanettata” su un bel misto veloce… ...Sempre nel rispetto della Strada, degli Altri, e soprattutto di Noi Stessi... SCHEDA