Ciclistica

La CBR900RR ha mantenuto per oltre un decennio superbe caratteristiche di controllo e maneggevolezza, grazie ad un telaio a doppia trave che, nel corso degli anni, ha conosciuto significative evoluzioni. L’ultima di queste ha avuto luogo nel 2000, con l’introduzione dell’attuale Semi-Pivotless, che ha riposizionato il perno del forcellone nella parte posteriore dei carter motore, isolando il telaio dalle sollecitazioni trasmesse dal forcellone.

La ciclistica adottata sul modello 2004 è completamente diversa, e si basa su quella

(ben collaudata) della RC211V. Ampie sezioni realizzate anch’esse in fusione GDC si estendono dal cannotto di sterzo verso il basso, circondando il motore sino alle staffe di aggancio. Ancora, si prolungano in avanti nell’area che va dal perno del forcellone sino alle sezioni frontali intorno a una coppia di larghi estrusi, in una configurazione quasi a doppia culla…

Relativamente semplice nella realizzazione, questo nuovo telaio vanta un notevole equilibrio di rigidità e robustezza, che rende istantaneo il controllo della moto, come richiesto nel Mondiale Superbike (e come desiderato da tutti gli appassionati).

La forcella rovesciata montata sulla Fireblade, del tipo a cartuccia a steli rovesciati, comprende gli stessi componenti del modello precedente. L'offset della forcella è stato comunque ridotto da 30 a 25 mm, mentre l'avancorsa è aumentata di 5 mm grazie a nuove piastre. Il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico (H.E.S.D. di cui parlerò più avanti…) della FireBlade montato sopra la piastra di sterzo, migliora la stabilità alle alte velocità e mantiene un'ottima maneggevolezza della moto alle basse andature, per una guida sempre sicura in ogni condizione.

Una delle caratteristiche vincenti della RC211V vincitrice del Mondiale MotoGP consiste senz’altro nel Pro-Link posteriore, dove il forcellone comprende sia l’ammortizzatore che l’assemblaggio della sospensione stessa. Con questa innovativa configurazione, il telaio rimane completamente isolato dalle sollecitazioni trasmesse dal “mono” posteriore in gara o nelle condizioni più impegnative, eliminando quindi la necessità di maggior rigidità e peso nel telaio stesso.

Già presente sulla CBR600RR, questa sospensione “ad alte prestazioni” è oggi adottata per la prima volta sulla nuova CBR1000RR Fireblade, esaltando la sensibilità di una guida già eccellente e di una maneggevolezza perfetta per le competizioni a fronte di una taratura leggermente più complicata da mettere a punto. Come sulla 600RR, l’attacco superiore dell’ammortizzatore è saldamente montato alla parte superiore della robusta sezione del perno del forcellone, mentre un paio di leveraggi inferiori ancorano alla perfezione l’innovativo Delta-Link. Benché il monoammortizzatore sia posizionato diversamente rispetto alla CBR600RR, il serbatoio del gas risulta comunque di facile accesso per regolazioni rapide di compressione e ritorno, mentre il regolatore del precarico è formato da due elementi distinti.  Lo stesso forcellone presenta una costruzione composita in alluminio che abbina pressofusioni, forgiature e sezioni estruse - ben amalgamate in un blocco rigido e di peso contenuto. Considerata la minor lunghezza del motore, si è allungato il forcellone rispetto alla precedente versione, per un’azione delle sospensioni più progressiva. Anche la rigidità torsionale è aumentata rispetto al modello precedente, mentre quella laterale è stata ridotta per consentire un miglior inserimento nelle curve veloci.

E’ oramai assodato che le prestazioni in gara di una moto siano in larga misura determinate anche dall’efficienza nella delicata fase di frenata. A questo riguardo, la nuova Fireblade adotta una componentistica ad alte prestazioni, capace di decelerazioni importanti anche con la moto lanciata alla massima velocità, per consentirle il miglior ingresso in curva.

La Fireblade interrompe una lunga tradizione di pinze a quattro pistoncini con montaggio assiale, per passare al nuovo set di pinze a montaggio radiale Tokiko. Quest’ultime presentano caratteristici attacchi “a torretta” - al quale sono collegate le pinze, strette da tre bulloni laterali per una maggiore rigidità. Ciò favorisce sia una migliore presa che una migliore distribuzione della pressione sull’intera superficie delle pastiglie, per una frenata più efficace ed una miglior “feeling” sulla leva. I dischi sono più piccoli e leggeri - da 330 a 310 mm senza nulla togliere alle prestazioni in frenata, anzi migliorandole ! L’anteriore, oltre alle nuove pinze radiali, si caratterizza anche per una particolare pompa con pistone verticale, che contribuisce significativamente a calibrare perfettamente la frenata. Posteriormente, il freno della “Blade” è composto da una pinza a pistoncino singolo, lievemente più leggera dell’unità che sostituisce.

La più sofisticata tecnologia Honda è ben visibile direttamente sotto il… naso del pilota. La "scatola nera" montata direttamente sopra il cannotto di sterzo rappresenta infatti il “cuore” dell’ammortizzatore di sterzo elettronico della Fireblade 2004, progettato per migliorare la stabilità alle alte velocità, mantenendo sempre un'ottima maneggevolezza nel traffico.

Gli ammortizzatori di sterzo esistono da decenni e sono adottati soprattutto nel mondo delle corse, dove prestazioni e velocità elevate mettono continuamente a dura prova i mezzi impiegati. Hanno il compito di esercitare una forza ammortizzante che migliora la qualità della guida alle alte velocità. Alcuni di questi sono regolabili tramite ampie manopole, altri sono unità idro-meccaniche montate sulla forcella e sul telaio.

Qualunque sia la scelta, il compito rimane quello di ridurre l’eccessivo movimento dello sterzo, obiettivo che vede impegnati nella ricerca sia i Costruttori di moto che quelli di parti speciali. Tuttavia, ogni tipo di ammortizzatore di sterzo, al di là dei diversi gradi di efficacia, soffre di alcune limitazioni e inconvenienti. Diffusa è infatti la (corretta) convinzione che questi ammortizzatori (progettati per incrementare la stabilità alle alte velocità) finiscano con il rendere meno maneggevole la moto, che diventa rigida e meno facile da gestire alle basse andature. Per tentare di cogliere entrambi gli obiettivi, ovvero disporre di un buon effetto ammortizzante alle alte velocità e di uno minore in città oppure ad andatura turistica, la tecnologia fino ad oggi utilizzata richiedeva una sorta di “compromesso”. Sebbene diversi Costruttori adottino di serie l’ammortizzatore di sterzo sulle proprie SuperSport, Honda non lo ha sino ad oggi incluso nella propria gamma in quanto, a nostro parere, lasciano molto a desiderare in termini di prestazioni generali e versatilità – specie per l’uso stradale. I tecnici Honda si sono quindi preoccupati di studiarne a fondo vantaggi e

svantaggi, progettando un ammortizzatore di sterzo che fornisse un equilibrio ideale in termini di stabilità e maneggevolezza…

Il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico, sviluppato in collaborazione con Kayaba (blasonata azienda di sospensioni), è composto dai seguenti componenti:

1) Il primo ammortizzatore di sterzo rotante idraulico a controllo elettronico al mondo, montato sopra al cannotto di sterzo.

2) Un sistema di controllo computerizzato integrato nella centralina (ECU).

3) Un set di sensori, collegati al tachimetro, per il monitoraggio della velocità del veicolo.

4) Una spia di segnalazione installata nella strumentazione, che supervisiona il corretto funzionamento dell’H.E.S.D.

In questa configurazione, dall’ammortizzatore di sterzo si estende un leveraggio che si collega alla parte superiore della piastra di sterzo tramite un singolo bullone. All'interno dell'ammortizzatore si trova un’ampia camera contenente olio, divisa in due parti da un perno mobile collegato internamente al leveraggio. In base ai movimenti trasmessi dal braccio e dal perno, l'olio si sposta fra i due lati della camera tramite passaggi idraulici controllati da valvole. Quattro valvole di controllo monodirezionali assicurano che, indipendentemente dallo spostamento del perno verso sinistra o destra, l’olio scorra in una sola direzione attraverso la valvola principale posizionata al centro. L'apertura della valvola principale è costantemente regolata da una valvola a solenoide lineare supervisionata dalla centralina ECU. Un’altra valvola con limitatore mantiene la pressione interna sotto un determinato livello, mentre un pistoncino compensa eventuali aumenti di volume del fluido causati dall’innalzamento della temperatura dell’olio.

A differenza della maggior parte dei modelli esistenti, quest’unità elettronica non dispone di parametri ammortizzanti predefiniti. L'ammortizzatore infatti è controllato dalla centralina ECU in funzione dei valori di velocità ed accelerazione della moto, sì da offrire prestazioni commisurate alle diverse condizioni di guida.

Alle basse andature, la valvola principale dell’ammortizzatore si apre del tutto, con un effetto appena percettibile in termini di leggerezza dello sterzo.

Con l’aumentare della velocità e dell'accelerazione, la valvola a solenoide lineare che verifica il flusso dell'olio nel sistema risponde ai segnali della centralina (ECU) e costringe l’olio a spostarsi fra le due camere, con un sensibile effetto ammortizzante.

Si tratta di una formidabile evoluzione tecnica, che pone nuovamente la tecnologia Honda due passi avanti in termini di sicurezza e maneggevolezza, caratteristiche che rendono la guida della nuova Fireblade ancor più gradevole e precisa. Al debutto sulla nuova CBR1000RR Fireblade, il rivoluzionario H.E.S.D. migliora nettamente la guidabilità delle moto, innalzandone il livello tecnologico.