Play Time…

Triumph Daytona 650 vs Yamaha Yzf R6 vs Kawasaki Zx-6r 636

…perché cos’è al giorno d’oggi la classe delle 600 (o poco più) se non il meglio che si possa chiedere per divertirsi con una potenza ragionevole che non ti faccia pregare, in piena piega, di non sbagliarsi a centellinare la manetta per non ritrovarsi la ruota posteriore che tenta di superarvi in piena crisi di protagonismo?

Eccoci quindi con tre chiavi dal blasone rinomato sul tavolo con altrettante belvette che ci aspettano nel box…

I “giocattoli per adulti” in questione sono le agguerrite Yamaha Yzf R6, Kawasaki ZX-6R 636 contro la più paciosa e timida (almeno d’aspetto) Triumph Daytona 650 tutte naturalmente in versione 2005.

Analizzando tecnicamente le moto, ci troviamo di fronte a scelte meccaniche d’avanguardia con motori dalla raffinata tecnologia, ciclistiche che in due casi su tre rappresentano il meglio che si possa trovare di serie, impianti frenanti degli di cilindrate ben maggiori con linee e livree consone al fortunato proprietario di destinazione finale…

Dando uno sguardo da vicino possiamo notare come finalmente anche l’R6 sia stata dotata di impianto frenante completamente radiale, preso “in prestito” pari pari dalla sorella maggiore da un litro pieno di cilindrata… non che la precedente fosse carente sotto questo punto di vista ma al reparto freni la potenza non è mai abbastanza, specialmente se è accompagnata da una leva capace di donare un gran feeling…

Anche la “piccola” Kawasaki ha aggiunto, tra le molte novità, alla sua già completa dotazione di serie una pompa radiale da 16mm rispetto alla tradizionale presente sul modello 2004 oltre ad un paio di scenografici, nonché efficacissimi, i dischi a simil-margherita della cattivissima Zx10-R.

La Daytona è invece quella che mantiene ancora, per scelta, soluzioni dall’aspetto un po’ antiquato… la cosa è evidente dando un’occhiata all’avantreno, peraltro efficacissimo nella guida, che adotta ancora sia steli tradizionali sia pinze e pompa freno non radiali. L’unica differenza rispetto al modello precedente è l’adozione di un bel set tubi freno in treccia aeronautica… meglio che niente!!!

Esteticamente le due giapponesi sono le più curate nei dettagli, ma quella che ha subito maggiori sconvolgimenti è proprio la 636 che nel modello 2005 adotta delle linee più morbide, un forcellone in alluminio dalla progettazione più recente e linee più gentili, il telaio in nero e l’ormai classico e privo di personalità a mio avviso, scarico sotto sella.

Se vogliamo trovare il pelo nell’uovo, possiamo riscontrare alcune leggerezze come le ghiere di regolazione del mono davvero difficili da raggiungere o la targhetta di omologazione troppo in vista sulla trave del telaio, ma sono sbavature che vengono equilibrate dal risultato complessivo della moto dalle linee filanti e armoniose che hanno immolato alla dea aerodinamica il precedente aspetto spigolosissimo e ancora ben ricco di fascino…

L’R6 mantiene invariate le riuscite linee che la Yamaha ci ha sempre abituato a vedere e che regalano alla R6 superfici spigolose e appuntite ma… con classe. Sono cambiate solo le grafiche e le colorazioni, che grazie agli accoppiamenti azzeccati e alla pregiata verniciatura la rendono, al tatto, superiore alle rivali. Esculusivo è il processo di lavorazione dei cerchi e del telaio che rendono la piccola R6 l’unica tra le nuove 600 (o poco più) in grado di rimanere sotto la soglia dei 180kg…

Già perché nonostante si ricerchi in continuazione e in modo maniacale la maggior leggerezza possibile un aumento di peso c’è stato per tutte: 7,8Kg per la Kawa e di 3,6kg per l’R6, per non parlare dell’inglesina che mantiene (e non nasconde) un peso decisamente elevato di ben 191,4kg… evviva l’opulenza!

Andiamo a giocare!

Su strada si nota come i 46cc in più della Daytona siano ben efficaci per permetterle di offrirci di un motore sempre pronto e pieno, anche se caratterizzato da un’erogazione un pelo ruvida e decisamente migliorabile con una riprogrammazione della eprom o l’adozione di una bella Power Commnder… In questo frangente di spregiudicate misure oversize si contende la vittoria con la Kawasaki che nel 2005 adotta un motore dalle reazioni diverse rispetto al precedente modello e che perde buona parte della schiena ai medio-bassi a favore degli alti regimi… peccato… e decisamente strano per la filosofia che ha visto la nascita della prima 636 ma in finale nulla che una bella corona con due denti in più non possa risolvere. La posizione di guida di quest’ultima è ottima, appena sufficiente (come ormai si riscontra in tutte le 600ine) la protezione aerodinamica ma sorprendente la sensazione di sicurezza dell’avantreno, veramente incollato all’asfalto, ma solo in curva… Quando si esagera col gas sarà difficile tenerlo a terra nelle prime due marcie e occhio alle imperfezioni stradali di 3° marcia…

La Yamaha, unico mezzo davvero di 600cc, quest’anno ha un motore decisamente migliorato ai medio regimi che ci fanno pensare ad un gran lavoro dei tecnici motoristi jap pur di compensare un difetto congenito proprio della classe delle medie sportive, davvero un ottimo lavoro.... Il cambio continua a mantenere la sua ormai famosa e criticatissima caratteristica di ruvidità, specie nelle marce basse a regimi medio/bassi… peccato… ma la sensazione proveniente dalla ciclistica è di controllo totale… semplicemente meravigliosa la trazione offerta dalla R6 che consente di riaprire la manetta ben prima delle sue antagoniste e questo, tra i cordoli e crono alla mano, vuol dire secondi… esente da pecche il lavoro della forcella seconda solo all’unità montata dalla Kawa.

Le coperture utilizzate per questa prova sono state le nuove e preformanti PIRELLI SUPERCORSA PRO nella mescola SC1 all’anteriore e SC2 al posteriore con pressione di gonfiaggio rispettivamente di 2.1 e 1.9 .

Queste gomme adottano un nuovo profilo all’anteriore che aumenta di fatto la maneggevolezza senza ridurre la stabilità anche se, in realtà, leggerissimi ondeggiamenti sono segnalati in rettilineo a velocità ben superiori a quella dell’arresto immediato con processo istantaneo... Al posteriore il battistrada è stato modificato per ridurre e rendere più uniforme l’usura del pneumatico. Il grip su strada risulta ottimo, anche a gomme abbastanza fredde e che diventa qualcosa di veramente superlativo non appena le coperture raggiungono la giusta temperatura d’esercizio.

In Pista…

La Daytona è colei che più delle altre ci ha stupito… perché se dalla Yamaha e dalla Kawa sapevamo di poter “estrarre” una ottima dose di emozioni sportive lo stesso non potevamo pensare della spigolosissima inglesina… Ok, avrà una ciclistica d’aspetto ormai giurassico e un impianto frenante che ormai i “benpensanti” non istallerebbero nemmeno su un’ape cross ma, entrambi, fanno maledettamente bene il loro dovere permettendo alla Daytona di danzare con insospettabile leggerezza e surplace tra un cordolo e l’altro… i nuovi tubi in treccia aeronautica garantiscono poi la stabilità di rendimento atta a permetterci di divertirci senza il patema di dover rallentare il passo di tanto in tanto per permettere all’impianto di “respirare”.

La Kawa conferma di avere una forcella di primissimo ordine equiparabile ad un prodotto prettamente racing permettendo regolazioni di fino e mal si accoppia ad un mono che continua, nonostante la nuova versione, a restituire una risposta troppo secca e a poco serve impazzire dietro ai registri idraulici di estensione e compressione… così è e così ve lo tenete… da cambiare assolutamente se volete tirare fuori il massimo da questo leggerissimo e splendido telaio.

In decisa salita l’indice di gradimento ciclistico della R6… la forcella prelevata dalla R1 fa in suo dovere.. senza infamia e senza lode ma con una ottima efficacia.. lo stesso si può dire dell’unità posteriore, comunque migliorata nella scorrevolezza, ed è un peccato in fondo perché la sensazione è che possa dare di più, parecchio di più… ma stiamo parlando di guida di altissimo livello, l’utenza amatoriale noterà solo una trazione incrementata in maniera esponenziale e una frenata di prim’ordine.

Spingendo forte la Dytona diventa ben presto stancante senza diventare stressante grazie ad un comportamento sempre sincero e prevedibile, perfettamente inglese…

La Zx-6R invece da quasi sui nervi… più crederete di spingere per avvicinarvi al suo limite e più capirete che tale limite è sempre più in là… praticamente è un mezzo che vi costringe e consente ad adottare una guida di alto livello con staccate sempre più al limite ed inserimenti cattivi con buona pace del retrotreno che vi seguirà fedelmente ma senza regalarvi una grandissima sensazione di fiducia. Con la Zx-6R vi verrà spontaneo comportarvi come se cavalcaste la sorellina maggiore cercando di spigolare al massimo la curva per raddrizzare presto la moto e rovesciare la manetta senza ritegno. Ottimo il comportamento della frizione antisaltellamento ereditata dalla precedente Zx-6rr. La piccola R6 invece emoziona… sveltissima a raggiungere la corda ne esce con una trazione da riferimento permettendovi di aprire il gas ad inclinazioni da brivido tanto è il feed-back che arriva dal reparto ciclistico e ci si trova ben presto ad avere sete di cavalli da scatenare sempre più presto e frenare sempre più tardi grazie all’ottimo lavoro del doppio disco anteriore che apparentemente non conosce fatica nemmeno dopo un turno davvero infuocato… peccato per l’unità al posteriore che dopo tanto duellare pare perdere tono idraulico (ma si parla sempre di tempi e ritmi ben lontani a quelli di un buon amatore).

Uso Stunt…

(Tali figure vanno fatte ESCLUSIVAMENTE in spazi chiusi ed indossando TUTTE le protezioni personali del caso, le foto in acrobazia sono state realizzate dalla PATTUGLIA ACROBATICA in strade private chiuse alla circolazione)

Stoppie: tutte e tre sollevano di buon grado la ruota posteriore se si pinza con decisione dopo aver adeguatamente caricato il peso sull’anteriore ma la Kawa è soggetta a manifestare un fastidiosissimo farfallamento se non stiamo bene attenti a mantenere il corpo perfettamente centrato con la sagoma della moto…

Buono in comportamento della Daytona il cui peso superiore regala una buona stabilità e semplicemente eccellente la R6 che permette stoppie dinamici di alto livello inficiati solamente dal gran peso del silenziatore originale dotato, come consuetudine, del catalizzatore…

Traversi: La Kawa, grazie all’ottimo lavoro dell’antisaltellamento, necessita di essere decisamente violentata per mettersi di traverso in ingresso curva senza ricorrere all’ausilio del dischetto posteriore… ottimo per la pista… meno per un uso “fuori dagli schemi”. Nella norma la Triumph che si esibisce, dopo averci preso la mano, in lunghi traversi ben controllabili a patto di usare parecchia forza sui semimanubri ma non regala abbastanza feeling per intraversate di livello superiore. Divertentissima la Yamaha anche se la leggerezza e la facilità di esecuzione fanno temere un riallineamento decisamente brusco se si sbagliano i tempi con rischio di spettacolari quanto dolorosi High-Slide…

Candele: Tutte e tre vengono su con una decisa manata alla manetta in prima marcia ma la Daytona necessita della frizione ben presto anche se una volta ON AIR risulta ben stabile. Da fusione del motore la Kawa grazie ad un decollo possibile con buona facilità (e frizionata d’ordinanza) di 3a marcia che consente impennate lunghissime… pure troppo! Buona la stabilità laterale ma risulta un pochino sensibile al vento trasversale… peccato per la perdita di quella sopraccitata coppia ai medi o il decollo sarebbe stato possibile (con un piede sulla pedana posteriore) anche di 4° marcia… ottimo il supporto dell’ammortizzatore di sterzo che ce la mette tutta per assorbire le sbacchettate  degli atterraggi ad alta velocità. La Yamaha viene su facilmente come tradizione, risulta ballerina nelle impennate lunghe… nulla di incontrollabile ma non è il massimo trovarsi in mono con una moto che tende a dondolare… lavorando sul mono le cose comunque migliorano fino QUASI a sparire…

Si ringraziano Special per la collaborazione nella stesura della prova e L.Baroni per la preziosa assistenza logistica.

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